Перейти к содержимому раздела

Федерация рыболовного спорта Воронежской областиФедерация рыболовного спорта Воронежской области

Рыбалка в Воронеже и Воронежской области, пруды, водоемы, рыболовные снасти, поплавок, спиннинг, фидер, штекер, зимняя рыбалка, соревнования по рыболовному спорту, способы ловли, прикормки, рыбы, отчеты с рыбалок, оснастки, обмен опытом и многое другое

Вы не вошли. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.


Страницы 1

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

РСС

Сообщений 21

Тема: Моторы и всё что сними связанно.

Мож каму пригодится.Мне пригодилось
Подвесной мотор на зимовке 
Е. ФИШБЕИН
    Техническое обслуживание в период между сезонами позволит сохранить лодочный мотор в том же состоянии, в котором вы убирали его для хранения.
    Первое, что надлежит сделать, готовя мотор к длительному хранению, это проверить, удалена ли полностью вода из системы охлаждения. Установите мотор на специальной стойке или на верстаке и, отсоединив провода от свечей зажигания, проверните коленвал при помощи ручного стартера таким образом, чтобы вода, оставшаяся в каналах системы охлаждения, вылилась. Следует иметь в виду, что таким образом не всегда удается полностью удалить воду из двигателя. Поэтому лучше хранить мотор не при отрицательных температурах окружающего воздуха, а в сухом отапливаемом помещении. В таких условиях лучше сохраняются также резинотехнические и пластмассовые детали. Проверьте наличие смазки и отсутствие воды в корпусе редуктора и при необходимости дополните или замените смазку. Проверните коленвал еще несколько раз, чтобы поверхности шестерен и подшипников покрыла защитная пленка. Подобную операцию рекомендуется проделывать не реже одного раза в месяц в течение зимы, это обеспечит сохранение защитной пленки на поверхности деталей. Необходимо тщательно осмотреть мотор, подтянуть все крепежные детали, проверить провода высокого напряжения в системе зажигания, топливопроводы и другие детали, подверженные повреждению и износу.
    Для лучшей сохранности мотор рекомендуется законсервировать. Его следует очистить от пыли и грязи, хорошо промыть бензином все наружные поверхности и насухо протереть. При необходимости детали двигателя нужно очистить от нагара. Снимите крышки выхлопа и осмотрите выхлопную полость цилиндра. Если она покрыта значительным слоем нагара, то нагарообразование, очевидно, имеется и в камере сгорания. В этом случае двигатель разбирается и детали помещаются в раствор, состоящий из 10 л воды, 200 г кальцинированной соды, 100 г жидкого мыла, 100 г жидкого стекла (кремнистого натрия). Температура раствора должна составлять 85.90 °С, время выдержки 2.3 часа. После выдержки деталей в растворе, разрыхлившийся нагар нетрудно удалить скребком или волосяной щеткой. Очищенные детали нужно промыть в горячей воде.
    Существует также способ очистки нагара без разборки двигателя. Для этого в каждый цилиндр горячего двигателя, установленного свечными отверстиями вверх так, чтобы поршни закрывали выхлопные окна обоих цилиндров, заливают смесь, состоящую из 80 % керосина и 20 % масла, применяемого для приготовления топливной смеси. После этого вворачивают свечи и оставляют двигатель в таком положении на 10.12 ч. Затем смесь сливают и запускают двигатель на 20.30 мин. За это время размягченный смесью нагар выгорает. После этого можно приступать собственно к консервации двигателя. Двигатель прогревают, ставят свечными отверстиями вверх, устанавливают поршни поочередно в положение нижней мертвой точки и вливают через свечные отверстия по 50.70 см3 чистого обезвоженного авиамасла МС20, МК22, индустриального масла И12А или автотракторного масла. Дают выдержку 1.2 мин и коленвал плавно проворачивают за маховик на 3.4 оборота. Затем мотор ставят в вертикальное положение, коленвал дополнительно проворачивают за маховик на 2.3 оборота. Очищенные от нагара свечи зажигания устанавливают на место.
    Можно использовать и другой способ консервации. Двигатель запускают и прогревают до рабочей температуры. Затем топливный шланг отсоединяют от мотора. При помощи шприца непосредственно в смесительную камеру карбюратора впрыскивают малыми порциями 80.150 см3 автотракторного масла до остановки двигателя. Образующийся при этом в кривошипной камере масляный туман равномерно смазывает все ответственные детали двигателя. После консервации в отверстия карбюратора и проставки следует поставить заглушки из бумаги или дерева.
    Моторы с электростартером требуют несколько большего внимания в период хранения, чем моторы с ручным запуском. Если лодка хранится на открытом воздухе, рекомендуется снять пульт дистанционного управления с электрическими проводами и поместить его на хранение в сухом месте. Аккумуляторную батарею на период между сезонами «выключать» нельзя. Она подвергается меньшему износу, если хранить ее в прохладном месте. Однако электролит в разряженной батарее может замерзнуть. Хранить аккумулятор нужно в помещении, обеспечив его защиту от сырости. Если количество электролита составляет меньше половины, то аккумулятор необходимо дозаправить. Подзаряжать батарею нужно не реже одного раза в два месяца, т. к. в противном случае она разряжается и быстро выходит из строя.
    Никогда не экономьте, пытаясь сохранить неиспользованное горючее от одного сезона до другого. В конце сезона опорожните топливный бак и промойте его чистым бензином, поскольку оставшееся масло за зимние месяцы может образовать смолистые вещества. Храните бак в сухом защищенном месте со снятой крышкой заливной горловины. Гребной винт снимите, смажьте гребной вал тонким слоем консистентной смазки и поставьте винт на место. Не закрывайте мотор, аккумуляторную батарею или топливный бак герметичным кожухом или пленкой; под такой защитой может образоваться конденсат, который вызовет ржавление деталей.
    И  в  заключение несколько рекомендаций по подготовке мотора к первому выезду после зимнего хранения. Проведите контрольный осмотр мотора, сначала очистив его от механического загрязнения. Даже «перезимовавший» в нормальных условиях мотор окажется запыленным. Загрязненный двигатель рекомендуется очистить — лучше всего при помощи керосина, весь мотор протереть мокрой тряпкой и затем насухо вытереть. После этого нужно провести расконсервацию мотора в соответствии с инструкцией по эксплуатации.
    Присоединительные болты и клеммы проводов к аккумуляторной батарее при необходимости нужно очистить от окиси и слегка смазать консистентной смазкой для защиты от коррозии. Проверьте уровень электролита в батарее, залейте ее до требуемого уровня дистиллированной водой, но не выше. Для проверки заряженности аккумулятора решающими являются величина напряжения и плотность электролита. Выверните свечи, осторожно очистите нагар, в случае необходимости отрегулируйте зазор между электродами, осторожно пригибая электрод на корпусе свечи. Проверьте зазор в контактах прерывателей магдино; если это нужно, зачистите контакты и отрегулируйте зазоры. Вмешательство в карбюратор не рекомендуется. Для хорошей работы его достаточно очистить, правильно отрегулировать согласно инструкции.

Анархист

2

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Кому интересно можете почитать всё доходчиво написано.
НЕМНОГО О ЛОДОЧНЫХ МОТОРАХ
Отдых на воде, как и водный туризм, далеко не у всех ассоциируется с "шепотом ветра в снастях" и романтикой гребли на длинные дистанции. Пенный след за кормой и волны, быстро бегущие назад под ровный шум мотора - мечта большинства свежеиспеченных владельцев лодок и катеров. Для исполнения этой мечты на первый взгляд требуется не так уж и много - приобрести мотор по средствам и...вперед?! Не совсем так. Чтобы выбрать конкретную модель, потребуется уяснить несколько важных моментов. Начать следует с изучения паспортных характеристик лодки ли катера.Первый вопрос, на который следует ответить - допускает ли лодка или катер глиссирование? Под глиссированием будем понимать режим движения на большой скорости, при котором вода смачивает лишь небольшую часть корпуса лодки. Вес лодки, груза и экипажа в таком случае в наибольшей степени компенсируется подъемной силой, создаваемой этой частью (подробнее см. обзор по лодкам и катерам, публикуемый в этом выпуске каталога). В водоизмещающем режиме значительная часть корпуса погружена в воду и общий вес скомпенсирован в основном силой Архимеда, знакомой по школьным учебникам. Если режим глиссирования исключен, то при выборе можно ограничиться маломощными или средними двигателями (2-15 л.с. в зависимости от нагрузки). Дополнительные "лошади" не обеспечат существенного прироста скорости, а лишь вызовут чрезмерное волнообразование. Кроме того, в водоизмещающем режиме излишне мощный двигатель притопит корму лодки и даже при небольшом волнении опасность захлестывания резко возрастет. Напротив, недостаток мощности двигателя для глиссирующей лодки не позволит ей развить максимальную скорость или даже вовсе выйти на глиссирование при большой нагрузке (условие для вывода на глиссирование: отношение мощности (в л.с.) к общему весу лодки (в кг) должно в общем случае превышать 1/25, для лодок, имеющих хорошо выраженный киль (килеватых) - 1/20, для лучших моделей лодок, оптимизированных для глиссирования - 1/35). Однако необходимо соблюдать и меру - при избыточной мощности глиссирующая лодка может оказаться недостаточно остойчивой (резко возрастет риск опрокидывания, которое часто приводит к фатальным последствиям). Были выработаны специальные рекомендации (за рубежом они сведены в стандарт), ограничивающие мощность устанавливаемого двигателя в зависимости от произведения длины лодки (L) на максимальную ширину транца (B) (кормовой пластины, на которой крепится двигатель). Так, к примеру, ограничения для лодок с размерами LxB составляют: 3x1,18 м - 3 л.с., 4x1,4 м - 30 л.с. По этим же рекомендациям для лодки размерами 4,6x1,8 м можно получить сравнительно большие 85 л.с., но... Есть еще один фактор, который к сожалению ограничивает состоятельных любителей скорости. Предельная мощность ограничивается и прочностными характеристиками корпуса, который может пострадать (и часто страдает!) от сильных и частых ударов о волны. Поэтому, определяя максимально допустимую мощность устанавливаемого двигателя, обязательно ознакомьтесь с ограничениями, указанными в паспорте лодки или катера. Необходимо сделать небольшое отступление, по поводу отечественной и зарубежной маркировки моделей и определения их мощности. Мощность на винте (на валу)? Отечественные лодочные моторы до последнего момента выпускались с указанием в паспорте (и марке модели) максимальной мощности НА ВАЛУ двигателя, а все зарубежные - непосредственно НА ВИНТЕ или ГРЕБНОМ ВАЛУ. С учетом потерь (в редукторе и т.п.) у отечественных моторов мощность на гребном валу (которая собственно и "толкает" лодку) может оказаться ниже, чем у "аналогичных" зарубежных моделей. Поэтому сравнивая моторы, следует всегда уточнять, о какой именно мощности идет речь.
С ЧЕМ ЕЩЕ НЕОБХОДИМО ОПРЕДЕЛИТЬСЯ?
Двухтактный или четырехтактный? Двухтактные двигатели более распространены и имеют большую удельную мощность (в расчете на кг веса). В большинстве случаев параметров их работы вполне достаточно для любых нужд. Однако там, где требуется повышенная экономичность и "чистота" эксплуатации, минимальные шум и вибрация, можно обратить внимание на четырехтактные модели. Больший вес в большинстве случаев окупается этими достоинствами, а меньший расход топлива при интенсивной эксплуатации за 2-3 года сведет на нет и разницу в цене. Короткая или длинная "нога"? Несколько комичное название как нельзя лучше характеризует внешний вид этой части двигателя, объединяющей дейдвудную трубу (в которой находится вертикальный вал и каналы системы выхлопа), обтекатель редуктора и выступающий из него вал гребного винта. Основное назначение "ноги" - обеспечить оптимальное заглубление гребного винта и выходного отверстия выхлопа. Мелко сидящий и находящийся в гидродинамической "тени" кормы винт не сможет развить необходимой тяги и будет работать скорее в режиме сверхмощного миксера, чем движителя. Глубоко сидящий винт работает эффективнее, но в невыгодном положении оказывается система выхлопа (возросшее внешнее давление снижает мощность двигателя), возрастает и риск повреждения винта при проходе мелей. В связи с этим подходящий размер "ноги" однозначно зависит от высоты транца (кормовой пластины, на которой крепится двигатель) имеющихся лодки, катера или яхты. Для небольших низкобортных или надувных лодок или лодок, имеющих глубокий вырез в транце, вполне подойдут моторы с короткой или обычной "ногой" (обычно S в обозначении). Крупные лодки, малые катера и небольшие яхты потребуют "ногу" увеличенного размера (обычно L в обозначении), а крейсерские яхты, морские катера - иногда и сверхдлинного (с маркировкой X, Z). Перед посещением магазина обязательно ознакомьтесь с паспортными данными имеющейся лодки или катера и выпишите характерный размер транца, который можно будет сопоставить с данными двигателя. Электронное или обычное зажигание? В отличие от применяемой ранее системы зажигания, в которой использовался контактный прерыватель, с недостаточно сильной искрой, бесконтактная электронная система зажигания вырабатывает сильную искру и обеспечивает более надежный запуск двигателя и устойчивую работу на малых оборотах. Оборванные пусковые тросы и испорченные прогулки - достаточные аргументы для выбора в пользу электроники. Дистанционное управление, нужно ли оно? Для безопасности и удобства управления глиссирующими на больших скоростях лодками важны не только профессиональные навыки рулевого, но и доступное ему поле зрения. При традиционном кормовом расположении мотора на глиссирующей лодке (или водоизмещающей парусной яхте) со средними или большими габаритами целесообразно вынести управление вперед - к ветровому стеклу (или рубке яхты). Это не только увеличит обзор, но и существенно повысит комфортность переходов. Отличным дополнением к дистанционном управлению может стать электростартер, вполне оправдывающий затраченные на него средства.
КАКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЗАСЛУЖИВАЕТ ВНИМАНИЯ?
В первую очередь следует позаботиться о специальной моторной тележке (если она не входит в стандартный комплект поставки). За исключением самых младших моделей, лодочные двигатели сравнительно тяжелы и по большей части не столько "переносные", сколько "перевозные". Тележка не только избавит вас от лишних мучений, но и возможно убережет двигатель от падений, которые случаются даже при переноске на короткие расстояния. Взвесьте необходимость покупки дополнительных винтов. Стандартно установленный на моторе винт не всегда работает с максимальной отдачей, его форма и характерные размеры рассчитаны на определенные скорости движения под определенной нагрузкой. Поэтому рационально иметь комплект как минимум из трех винтов: универсального (среднего по всем параметрам, в т.ч. и по шагу), "скоростного" (с наибольшим шагом, под минимальную нагрузку) и "грузового" (с наименьшим шагом, под нагрузку, близкую к максимальной). Заключительный совет тем, кто уже стал счастливым обладателем лодочного подвесного двигателя. Прежде, чем насладиться скоростью и прокатиться "с ветерком", внимательно ознакомьтесь со сведениями о последовательности и продолжительности этапов обкатки. Постепенный и правильный ввод в эксплуатацию значительно продлит ресурс двигателя и поможет избежать серьезных поломок, связанных с излишней нагрузкой в первые недели и месяцы работы.

Анархист

3

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Что такое обкатка двигателя ?
(из журнала "Катера и Яхты")

Каждый владелец мотолодки или катера, оснащенного двигателем внутреннего сгорания, заинтересован в его длительной и надежной работе. Ресурс двигателя будет зависеть от режимов его работы и целого ряда иных факторов. Некоторые из них мы проконтролировать не в силах. А из тех, которые будут напрямую зависеть от нас, наиболее важным является режим обкатки.
Чтобы правильно представлять себе физику процесса, обратите внимание на график (рис.1). Хорошо видно, что детали двигателя подвергаются максимальному износу именно в период обкатки. Почему это происходит?
Дело в том, что любая, даже самая качественная и дорогостоящая механическая обработка оставляет технологические неровности на рабочих поверхностях трущихся деталей. При перемещении их относительно друг друга создаются условия, благоприятные для микросваривания поверхностей. Это явление усугубляется при больших скоростях взаимного скольжения и особенно под воздействием высоких нагрузок и температур. При дальнейшем перемещении поверхностей микросварка может или разрушиться в том же самом месте или в другом, тогда часть материала перенесется с одной поверхности на другую. Последствия этого явления называют «прихватом». Если разрушения места сварки не произошло, то подвижность деталей теряется, происходит «заклинивание».
Другими словами, поверхность любой детали двигателя в большей или меньшей степени будет напоминать множество вершин или целых гряд с острыми пиками, на которых и будет происходить микросваривание. Для снижения износа в период приработки и, следовательно, для удлинения периода стабильного или нормального изнашивания (ресурс двигателя), необходимо сгладить эти вершины. Это и происходит во время обкатки (рис. 2). А чтобы не допустить прихвата, не следует подвергать обкатываемые детали большой нагрузке и проводить обкатку на высоких скоростях.
Естественно, что при повышенной сопротивляемости взаимному перемещению режим обкатки будет сопровождаться высокими механическими потерями. Это приведет к повышенному расходу топлива и масел, снижению динамики и потере мощности. В конце обкатки наступает стабилизация параметров двигателя. Причем произойти это может при различных значениях износов и эффективных показателей. А от этого зависят дальнейшие эксплуатационные качества мотора, т.е., в конечном счете, они определяются правильностью проведения обкатки.
Чем чище механическая обработка детали, тем меньший износ будет у нее в процессе приработки, но тем дороже обойдется ее изготовление. Обкатка таких деталей достаточно условна. К ним можно отнести коленчатые и распределительные валы, поршневые пальцы и т.д. Детали редукторов, несмотря на высокую точность изготовления и применение термической и насыщающей обработки, испытывают высокие нагрузки и нуждаются в соблюдении правильных режимов приработки. Больше всего в обкатке нуждаются элементы цилиндропоршневой группы, так как обработка поверхности цилиндров хоном (головкой с абразивными брусками) создает условия, благоприятные для микросваривания. Микроскопические бороздки, оставшиеся после хонингования, задерживают масло и не дают ему стекать.
Что касается способов приработки, то здесь можно говорить о режимах холодной и горячей обкатки. Холодная обкатка заключается в том, что двигатель принудительно прокручивается определенное время с заданной частотой. При этом мы исключаем фактор негативного теплового воздействия, присущего «горячей» обкатке. Это воздействие особенно сказывается именно в водно-моторной технике, поскольку неравномерный прогрев элементов двигателя приводит соответственно к неравномерности тепловых зазоров между трущимися деталями. Именно поэтому огромное внимание при разработке двигателя производители уделяют строго определенному распределению температур по поверхности блока цилиндров. При горячей обкатке сказывается еще и разница в величине теплового зазора прогретого двигателя относительно холодного.
Таким образом, можно сказать, что холодная обкатка предпочтительнее и дает лучшие результаты, чем горячая. Но существует одна проблема: если для автомобильных двигателей существует масса специально разработанных стендов холодной обкатки, причем для каждого двигателя применяется свой, вполне определенный режим обкатки по оборотам и времени прокручивания, то для подвесных, да и для стационарных двигателей таких стендов просто нет. Остается руководствоваться только режимами, рекомендованными производителем для горячей обкатки, которые, как правило, изложены в инструкции для пользователя.
Правильная обкатка потребует соблюдения строго определенного режима смазки двигателя и выполнения скоростных, нагрузочных и временных требований. Четырехтактные подвесные и стационарные двигатели обкатываются практически так же, как и автомобильные. Следует только следить за нагрузкой, которая определяется правильностью подбора гребного винта, и за оборотами.

Вырисовывается явное противоречие. С одной стороны, чтобы не перегрузить двигатель, мы должны проверить винт на максимальных оборотах, с другой - развивать эти самые обороты запрещено. Выход заключается в следующем. Для большинства моторов весь режим обкатки займет порядка 10 ч.
---------------------------------------------------------------------------
Первые два часа не следует открывать дроссельную заслонку больше, чем наполовину, при этом стараясь резко не изменять обороты. Следующие два часа можно открывать газ на 2/3, изредка и ненадолго развивая максимальные обороты. Остальное время можно эксплуатировать мотор, избегая продолжительной езды с полностью открытой дроссельной заслонкой. Также в течение всей обкатки не следует перемещаться длительное время с постоянной скоростью.

Так вот для проверки правильности подбора гребного винта, чтобы избежать перегрузки двигателя, необходимо пошагово прибавлять газ, раскручивая мотор этапами по 200 оборотов. Переместив, таким образом, ручку газа до упора, мы выйдем на определенные обороты, которые позволят нам судить о том, верно ли подобран шаг винта или все-таки требуется коррекция (окончательный подбор шага винта обязательно нужно будет провести с нормальной эксплуатационной нагрузкой уже после завершения обкатки).

Режимы обкатки двухтактных двигателей будут практически такими же, исключение здесь - специальные требования к количеству масла в топливно-масляной смеси. Для двигателей с предварительным смешиванием (когда масло смешивается с бензином в отдельном баке) потребуется более богатая маслом смесь (25:1). Для двухтактников с масляным впрыском (когда масло впрыскивается в топливо механическим масляным насосом, регулирующим подачу масла в зависимости от оборотов) требуется на первых 25 л бензина соотношение топливно-масляной смеси 50:1. Двухтактные двигатели того же типа, но мощностью более 75 л.с. используют ту же смесь, но на первых 100 л.

Что касается масла, применяемого при обкатке двигателя, то рекомендация одна – заливайте то масло, которое указано производителем. Как правило, подвесные двигатели обкатываются на том моторном масле, которое рекомендовано и для дальнейшего использования. Редукторы обкатывают на специальном обкаточном масле, которое заливается еще на заводе. Отличие этого масла заключается в содержании специальных хлоро- и фосфоросодержащих присадок, реагирующих на повышение температуры в местах микросваривания и растворяющих контактирующие металлы. К тому же применение высококачественных обкаточных масел позволяет несколько снизить чистоту обработки поверхности обкатываемых деталей, а следовательно, и их стоимость. Использовать специальные обкаточные присадки не рекомендуется. Это может вызвать некоторые сложности при решении гарантийных вопросов. Частая смена масла в период обкатки, наоборот, приветствуется. При этом крайне важно только одно: точно знать, где залито обкаточное масло, а где нет, и менять его на аналогичное.

Может ли наступить время, когда процесс обкатки сократится до минимума или не потребуется вообще? Современные высокие технологии говорят: «Да!». Например, немецкая компания «Audi» уже разработала метод обработки зеркала цилиндра импульсами ультрафиолетового лазера («За рулем», 2004, № 12). Расход масла при стендовых испытаниях у мотора, обработанного лазером, снижается по сравнению с обычным в 9 раз, а износ поверхности цилиндра и колец - на 90%. По своей износостойкости и коррозионной устойчивости поверхностный слой металла не уступает керамике."

Анархист

4

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Разного рода отчеты читать не хочу, ибо не верю словам незнакомых мне людей.
Есть вопрос к спецам. В данное время есть ли смысл упираться в покупку японца на 10-15л.с. или можно понадеяться на качество "Ветерка-12"? Просто нужен надежный в эксплуатации 2-тактный движок.

;)

5

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Globus пишет:

В данное время есть ли смысл упираться в покупку японца на 10-15л.с. или можно понадеяться на качество "Ветерка-12"?

Есть смысл, купил и забыл.
Наши моторы это лотерея и без навыков сборки разборки..., я думаю дальше продолжать не надо.

Анархист

6

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Спасибо, Сань! Я примерно так и думал. Но все-же надеялся, что качество наших движков со временем улучшилось...

;)

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Я бы посоветовал по-мимо японцев на Меркури обратить внимание, особенно если 15л/с (тот который американец, а не Тохатсу). Если 10л/с или 18л/с, то как раз Тоха хороша.
А так, кому что нравится.

8

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Ну я как-бы не гуру в этих вопросах. Но при высоком качестве исполнения америкосов и япошек, при одинаковой мощности, мне придется выбрать того, что подешевле.

;)

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Globus пишет:

мне придется выбрать того, что подешевле.

Тогда Тохатсу вне конкуренции, причём не в ущерб качеству. Их моторы 9,8 и 18л/с самые лёгкие в данных мощностях, надёжность на высоте, производятся только в Японии в отличии от Ямахи и Судзуки. 15л/с та же 18л/с, только дефорсированная, т.е вес как у 18, а мощности меньше. На их заводах производится часть Меркури и все Ниссаны, точнее это те же Тохи перекрашенные под другие марки.
    Может б\у посмотреть?

Отредактировано Полковник (2012-08-04 19:34:31)

10

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Как вариант, но я хочу новый.

;)

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Имхо тоха 9.8 тут без вариантов.

Мой канал на YOUTUBE https://www.youtube.com/channel/UC4Hd83u9AEbIXHRYwyOo0xA/featured?view_as=public

Re: Моторы и всё что сними связанно.

А лодка какая?

13

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Будет самодельный тримаран длиной 3,6м. Кайман.

;)

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Имеется опыт обращения с Тохой 18 л/с, 2т. Мотор великолепный, к топливу не капризен, достаточно легкий для своего класса и простой - "палка-веревка". Лодку сапсан 3,65 разгоняет до 40 км/ч легко(два чел.+скарб)!

С Уважением, Сергей!

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Globus пишет:

длиной 3,6м

Минимум 15л/с.

16

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Илья, лодка будет из ЭППС, сендвич. Вес будет в разумных пределах для 10 сил. А 15-ка уже стоит больше 100 деревянных (10-ка 80).

;)

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Пигарев С. В. пишет:

Тохой 18 л/с

Я про то же!!!!!

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Globus пишет:

Будет самодельный тримаран длиной 3,6м. Кайман.

Наверно для такого плавсредства все же лучше пятнашку как минимум

Мой канал на YOUTUBE https://www.youtube.com/channel/UC4Hd83u9AEbIXHRYwyOo0xA/featured?view_as=public

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Саша не стоит загоняться новым и бояться б/у.
Двухтактник простой как велик. Проверить состояние не представляет труда. Состояние  ноги и винта (на предмет удара по трансмиссии) и компрессия, ну и год с момента покупки 1-2.
Позапрошлой зимой (самые дешёвые цены с конца октября по январь, в феврале уже дорожают) купили два Мерка 15л/с американских с мультирумпелем 60 и 55 т.р. (самые дорогие в своей мощности, Яму дерущую деньги за бренд и почти или равную по стоимости не считаю). И у меня и у Деда работают без претензий.
Но Тоха 18 будет равна по цене, без мульти, но мощнее и проще.

Отредактировано Полковник (2012-08-05 01:57:47)

20

Re: Моторы и всё что сними связанно.

Спасибо, Илья! Будет о чем подумать до след. лета ab

;)

21

Re: Моторы и всё что сними связанно.

непрофессиональное фидео о консервации 2 тактника
http://www.youtube.com/watch?feature=pl … lqXgkCpSEQ

;)

Сообщений 21

Просматривают тему: 2 гостей, 0 пользователей

Страницы 1

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться



Currently installed 2 official extensions. Copyright © 2003–2009 PunBB.

Погода в Воронеже

Подробнее...
rp5.ru
Федерация рыболовного спорта Воронежской области Осколфишинг - рыболовный сайт Старого Оскола Рыболовный клуб Башкортостана Русфонд